Laufradbau
Nabe, Felge, Speichenzahl und Spannung passend zu deinem Gewicht und deinem Einsatz. Und wenn doch mal eine Speiche reißt, bauen wir sie ein — statt das Laufrad einzuschicken.
Alle MarkenAuch Mavic-, Leeze- und Scope-SystemlaufräderKostenvoranschlag vorab
Kurz gesagt
Auch für Laufräder, die nicht von uns sind — solange die Ersatzteile beziehbar sind.
Unterschied
Bei einem Systemlaufrad sind Nabe, Felge, Speichenzahl und Speichenform vom Hersteller festgelegt. Das ist nicht schlecht — es ist nur eine Entscheidung, die jemand getroffen hat, ohne dich zu kennen. Beim Handeinspeichen wird sie zu deiner.
Der Punkt, der im Alltag am meisten zählt. Eine gerissene Speiche im handgebauten Laufrad ist eine Sache von zwanzig Minuten, weil es eine Standardspeiche in Standardlänge ist. Bei manchen Systemlaufrädern ist sie ein Ersatzteil mit Bestellnummer, Lieferzeit und dem Risiko, dass es sie in drei Jahren nicht mehr gibt. Ein Laufradsatz soll länger halten als ein Modellzyklus.
Ein Laufrad hält nicht, weil die Speichen stark sind, sondern weil ihre Spannung gleichmäßig ist. Wo eine Speiche zu locker sitzt, arbeitet sie bei jeder Umdrehung und bricht irgendwann am Bogen. Wir messen jede Speiche mit dem Tensiometer, statt nach Klang zu urteilen.
Sie entscheidet, wie lange das Laufrad läuft: Lagerqualität, Dichtungen, Freilaufprinzip, Einrastwinkel, Umrüstbarkeit auf andere Achsstandards. Wer viel im Nassen fährt, braucht andere Dichtungen als jemand, der nur bei Sonne rausgeht.
Sie richtet sich nach Systemgewicht und Einsatz, nicht nach Optik. Unter 75 Kilo Fahrergewicht auf Straße sind 24 Speichen vorn und hinten vernünftig. Ab etwa 85 Kilo, mit Gepäck oder auf schlechtem Untergrund halten 28 vorn und 28 bis 32 hinten deutlich länger — bei wenigen Dutzend Gramm Unterschied.
Naben, Felgen und Speichen legen wir gemeinsam fest, statt einen Satz von der Stange zu verkaufen: Wir bestellen, was zu Gewicht, Einsatz und Budget passt. Wenn du eine Nabe oder eine Felge im Kopf hast, sag es — wir beschaffen sie.
Felgenhöhe
Das ist die Entscheidung, bei der die meisten zu hoch greifen. 65 Millimeter sehen nach Rennen aus und sind auf der Zeitfahrstrecke auch schneller. Nur fährst du die meiste Zeit nicht auf einer Zeitfahrstrecke.
Der Grund ist Physik: Eine hohe Felge hat eine große Seitenfläche, und der größte Teil davon liegt vor der Lenkachse. Trifft Seitenwind darauf, entsteht ein Lenkmoment — das Vorderrad will von der Linie weg. Auf offenen Feldern, auf einer Brücke über die Saar oder in einer schnellen Abfahrt mit Querwind kostet das Konzentration. Wer will, fährt deshalb vorn flacher und hinten höher: Das Hinterrad liegt im Windschatten des Fahrers, dort ist Höhe unkritisch.
Welche Bauhöhe zu welchem Einsatz passt — und was sie kostet, außer Geld.
| Felgenhöhe | Wofür sie richtig ist | Was du dafür in Kauf nimmst |
|---|---|---|
| 30–35 mm | Hausrunde mit kurzen steilen Anstiegen und engen Abfahrten, Bliesgau, Winter- und Trainingsrad. Leicht, ruhig, unauffällig. | Auf langen flachen Stücken über 35 km/h fehlt der aerodynamische Vorteil. |
| 35–50 mm | Die Empfehlung für die meisten. Deutlicher Aero-Gewinn gegenüber flach, niedriges Gewicht, bei Seitenwind unkritisch. | Der Kompromiss ist keiner mehr — hier gibt es kaum etwas abzuwägen. |
| 60 mm und mehr | Zeitfahren und Triathlon auf flachen, windarmen Kursen. Als zweiter Laufradsatz für den Wettkampf. | Seitenwind erzeugt ein Lenkmoment, das Konzentration kostet. Mehr Gewicht am äußeren Radius. |
30–35 mm
Wofür sie richtig ist Hausrunde mit kurzen steilen Anstiegen und engen Abfahrten, Bliesgau, Winter- und Trainingsrad. Leicht, ruhig, unauffällig.
Was du dafür in Kauf nimmst Auf langen flachen Stücken über 35 km/h fehlt der aerodynamische Vorteil.
35–50 mm
Wofür sie richtig ist Die Empfehlung für die meisten. Deutlicher Aero-Gewinn gegenüber flach, niedriges Gewicht, bei Seitenwind unkritisch.
Was du dafür in Kauf nimmst Der Kompromiss ist keiner mehr — hier gibt es kaum etwas abzuwägen.
60 mm und mehr
Wofür sie richtig ist Zeitfahren und Triathlon auf flachen, windarmen Kursen. Als zweiter Laufradsatz für den Wettkampf.
Was du dafür in Kauf nimmst Seitenwind erzeugt ein Lenkmoment, das Konzentration kostet. Mehr Gewicht am äußeren Radius.
Breite und Reifen
Die Innenweite der Felge legt fest, welche Reifenbreite sauber trägt und welche Form der Reifen annimmt. Breiter stellt ihn runder und höher: mehr Volumen, weniger Druck, weniger Rollwiderstand auf realem Asphalt. Wichtig dabei — auf einer breiten Felge baut ein Reifen breiter als aufgedruckt. Ein 28er kann real 30 oder 31 Millimeter messen, und bei knapper Reifenfreiheit am Rahmen ist das der Punkt, an dem es klemmt.
Praktisch heißt das: erst die Reifenbreite entscheiden, dann die Felge dazu wählen. Die Reifenfreiheit deines Rahmens setzt die Obergrenze — die schauen wir am Rad an, bevor wir bestellen.
Tubeless bauen wir auf Wunsch fertig auf: Felgenband gespannt, Ventil, Dichtmilch, Sitz und Dichtheit geprüft. Die Milch trocknet ein, meist nach vier bis sechs Monaten — ein Tubeless-Laufrad mit trockener Milch ist ein Laufrad ohne Schlauch und ohne Pannenschutz.
Systemgewicht begrenzt am Ende alles: Fahrer plus Rad plus Gepäck. Felgen- und Nabenhersteller geben dafür Freigaben an, und die halten wir ein — auch wenn jemand etwas anderes möchte. Über der Freigabe hält ein Laufradsatz nicht nur kürzer, er hat auch keine Garantie mehr.
Orientierung, keine Regel: die Reifenfreiheit deines Rahmens entscheidet mit.
| Einsatz | Reifenbreite | Innenweite der Felge |
|---|---|---|
| Rennrad, Straße | 28–32 mm | um 21 mm |
| Allroad und schneller Schotter | 32–40 mm | 21–23 mm |
| Gravel | 40–45 mm | 23–25 mm |
| Mountainbike | ab 2,25 Zoll | ab 28 mm |
Rennrad, Straße
Reifenbreite 28–32 mm
Innenweite der Felge um 21 mm
Allroad und schneller Schotter
Reifenbreite 32–40 mm
Innenweite der Felge 21–23 mm
Gravel
Reifenbreite 40–45 mm
Innenweite der Felge 23–25 mm
Mountainbike
Reifenbreite ab 2,25 Zoll
Innenweite der Felge ab 28 mm
Service
Der größere Teil unserer Laufradarbeit ist Instandsetzung, nicht Neubau. Wir arbeiten markenunabhängig, auch an Systemlaufrädern, solange die Ersatzteile beziehbar sind.
Was das jeweils kostet, hängt an Zustand, Bauart und Material — bei einem Systemlaufrad mit proprietären Speichen ist es eine andere Arbeit als bei einem klassisch eingespeichten Satz. Du bekommst einen Kostenvoranschlag, bevor wir anfangen.
Warnzeichen
Obwohl die Bremse zentriert ist. Dann ist es nicht die Bremse, sondern der Seitenschlag im Laufrad.
Meist im Wiegetritt. Das sind Speichen, die sich in Felge oder Nabenflansch bewegen, weil die Spannung nachgelassen hat.
Sichtbar lose. Sie trägt nichts mehr und ihre Nachbarn tragen dafür mehr.
Trockenes oder verharztes Fett, verschlissene Ratschenverzahnung. Beides wird nicht besser.
Dann wird nicht weitergefahren. Die fehlende Speiche verteilt ihre Last auf die Nachbarn, und aus einer werden schnell drei.
Einordnung
…wie sie an vielen Kompletträdern der Einstiegs- und Mittelklasse hängen, ist ein guter Laufradsatz das wirksamste Upgrade überhaupt — wirksamer als eine höhere Schaltgruppe, ein leichterer Sattel oder ein Aero-Cockpit. Du spürst es beim Antritt, weil rotierende Masse am äußeren Radius doppelt zählt, und in der Steifigkeit im Wiegetritt.
…ist das Geld in Reifen besser angelegt. Ein hochwertiger Reifen in der richtigen Breite mit dem richtigen Druck bringt bei Rollwiderstand, Komfort und Grip mehr als der Sprung vom guten zum sehr guten Laufradsatz — und kostet einen Bruchteil. Das sagen wir auch, wenn jemand mit dem Wunsch nach Carbonlaufrädern reinkommt.
Mit Scheibenbremse ist Carbon unproblematisch, weil die Bremsfläche nicht mehr auf der Felge liegt. Der alte Einwand ist erledigt, der neue lautet: Eine beschädigte Carbonfelge lässt sich nicht richten. Für ein Rad, das im Winter über Schlaglöcher und Randsteine geht, ist Alu die vernünftigere Wahl — für ein Wettkampfrad nicht.
Bei Triathlon und Gravel ist das häufiger richtig als ein Kompromiss-Satz. Ein hoher für den Wettkampf, ein flacher robuster für Training und Winter. Wichtig ist nur, dass Bremsscheiben und Kassette zusammenpassen, damit der Wechsel fünf Minuten dauert statt einer halben Stunde — das planen wir beim Aufbau mit.
Wer gleich ein komplettes Rad um einen Laufradsatz herum plant, ist beim Aufbau richtig. Unser Bikekonfigurator dafür ist bald verfügbar.
Sag uns, was du fährst, wie viel du wiegst, wo du unterwegs bist und was dich am jetzigen Laufradsatz stört. Daraus wird eine Empfehlung mit Kostenvoranschlag — und wenn ein neuer Satz nicht die richtige Antwort ist, sagen wir das.
Kurz gefragt
Der Preis setzt sich aus Naben, Felgen, Speichen, Nippeln und Arbeitszeit zusammen und hängt stark davon ab, ob Alu oder Carbon gefahren wird. Du bekommst vor dem Auftrag eine Aufstellung, in der jedes Teil einzeln steht — und danach entscheidest du. Welche Naben, Felgen und Speichen verbaut werden, legen wir vorher zusammen fest; auch Wunschteile beschaffen wir.
Wenn dir Reparierbarkeit, eine bestimmte Speichenzahl oder eine Nabe passend zu deinem Einsatz wichtig sind: ja. Wenn du ein leichtes Laufrad mit Herstellergarantie suchst und die Standardauslegung zu dir passt, ist ein Systemlaufrad die einfachere Antwort — zum Beispiel von Mavic, Leeze oder Scope, die verkaufen wir dir auch.
Für die meisten 35 bis 50 Millimeter: aerodynamisch schon deutlich besser als flach, leicht, und bei Seitenwind unkritisch. 60 Millimeter und mehr sind für Zeitfahren und Triathlon auf flachen Kursen sinnvoll — als zweiter Satz, nicht als einziger.
Unter 75 Kilo und auf Straße reichen 24 vorn und hinten. Ab etwa 85 Kilo, mit Gepäck oder auf schlechtem Untergrund empfehlen wir 28 vorn und 28 bis 32 hinten.
Zentrieren und Speichen ersetzen: ja. Eine gerissene oder delaminierte Carbonfelge nicht — sie wird ersetzt. Alu lässt sich in Grenzen richten. Das ist der wichtigste praktische Unterschied zwischen den Materialien.
Ja, auch Systemlaufräder anderer Hersteller. Die Grenze ist da, wo herstellergebundene Speichen oder Spezialwerkzeug nötig sind, die wir nicht beziehen können. Dann sagen wir es dir, statt es zu versuchen.
Wenn die Teile da sind, wenige Tage — der Aufbau selbst ist Handarbeit und wird nicht beschleunigt. Die eigentliche Wartezeit ist die Lieferzeit von Naben und Felgen. Wie lang die ist, sagen wir dir beim Auftrag, sobald die Teile ausgewählt sind.