Werkstatt
Jeder Arbeitsschritt, wovon der Aufwand abhängt und warum du den Preis vor der Arbeit erfährst — nicht auf der Rechnung.
Taubfeld 18, 66121 SaarbrückenKostenvoranschlag immer vor der ArbeitAlle Marken, auch online gekauft
Kurz gesagt
Darunter steht jede Arbeit im Detail — aufklappbar, damit du nur liest, was dich betrifft.
Die Kostenfrage
Wer nach den Kosten einer Inspektion sucht, will zwei Dinge wissen: Was passiert an meinem Rad, und werde ich über den Tisch gezogen? Beides beantworten wir hier — nur nicht mit einer Pauschale.
Eine Zahl, die für jedes Rad gilt, wäre für die Hälfte zu hoch und für die andere zu niedrig. Ein Triathlonrad mit integriertem Cockpit, innenverlegten Leitungen und elektronischer Schaltung braucht ein Mehrfaches der Zeit eines Trekkingrads — und das Trekkingrad soll das nicht mitbezahlen. Die Zahl für dein Rad bekommst du in fünf Minuten am Telefon oder an der Theke.
Kostenvoranschlag
Das ist die eigentliche Antwort auf die Frage, ob du über den Tisch gezogen wirst. Wir halten uns an vier Punkte, und zwar ausnahmslos:
Wir schauen uns das Rad an, sagen dir, was fällig ist, was noch warten kann und was das zusammen kostet. Erst danach fangen wir an.
Ein festgefressenes Innenlager, eine gerissene Speiche, ein ausgeschlagenes Hinterbaulager: Das sieht man vorher nicht immer. Ohne dein Ja entsteht keine Rechnung, mit der du nicht gerechnet hast. Wenn wir dich nicht erreichen, bleibt das Rad stehen, bis wir dich erreichen.
Kette, Kassette, Beläge, Scheiben, Züge, Hüllen, Reifen, Dichtmilch, Lager — alles, was verbraucht wird, steht im Voranschlag, bevor es verbaut wird.
Manchmal ist das Geld in einem anderen Rad besser angelegt als in einem Antrieb, der komplett am Ende ist. Die alten Teile kannst du mitnehmen, wenn du sie sehen willst.
Kleinigkeiten, die in fünf Minuten erledigt sind — Schaltung nachdrehen, Bremse nachstellen, Luft — machen wir zwischendurch und schreiben keine Rechnung dafür.
Umfang
Eine Inspektion ist kein Blick über das Rad, sondern ein festgelegter Durchgang. Das hier ist die Liste, die wir abarbeiten:
Wie weit das geht, entscheidet der Zustand. Bei einem gut gepflegten Rad ist das ein Durchgang mit Feinjustage. Bei einem Rad, das eine Saison mit Streusalz und Regen hinter sich hat, gehören Laufräder, Lager, Sattelstütze und Vorbau ausgebaut, gereinigt und mit passendem Fett oder Montagepaste neu gesetzt. Das ist derselbe Arbeitsumfang mit doppelter Zeit — und genau deshalb funktioniert eine Pauschale nicht.
Aufwandstreiber
Das ist die ehrliche Antwort darauf, warum niemand seriös einen Pauschalpreis nennen kann. Es sind immer dieselben Faktoren:
| Was den Aufwand treibt | Warum |
|---|---|
| Radtyp | Ein Rennrad mit hydraulischen Scheibenbremsen und 12-fach-Schaltung hat mehr einstellbare Punkte als ein Citybike mit Nabenschaltung — und jeder davon braucht Zeit |
| Zustand und Pflege | Ein Rad, das gereinigt und trocken gestanden hat, geht auseinander. Ein Rad mit festgefressener Sattelstütze und korrodierten Zügen nicht |
| Verschleißgrad | Wer die Kette rechtzeitig messen lässt, tauscht die Kette. Wer wartet, tauscht Kassette und Kettenblätter mit — mehr Teile, mehr Arbeit |
| Integrierte Cockpits und innenverlegte Leitungen | Um an eine Bremsleitung zu kommen, muss erst das Cockpit auseinander. Was außen am Rahmen eine halbe Stunde ist, ist innen im Rahmen ein Vielfaches davon |
| Elektronische Schaltgruppen | Di2, AXS und EPS werden nicht eingestellt, sondern eingerichtet: koppeln, Firmware, Schaltwege, Multishift, Akkuzustand, Kontakte |
| Tubeless | Reifen abnehmen, alte Dichtmilch entfernen, Felgenband und Ventil prüfen, frisch befüllen, Dichtheit kontrollieren — das ist eine eigene Arbeit, keine Nebentätigkeit |
| E-Bike-Antrieb | Systemdiagnose, Fehlerspeicher, Softwarestand, Akkuprüfung und Motorbefestigung kommen zum kompletten Fahrradteil dazu |
| Carbon und Drehmomente | Jede Verbindung wird mit dem Drehmomentschlüssel gesetzt und protokolliert. Das ist langsamer als mit Gefühl — und der Grund, warum nichts reißt |
| Sondersysteme und Standards | Herstellereigene Vorbauten, Steuersatzlager, Sattelstützen und Pressfit-Varianten brauchen manchmal Spezialwerkzeug und immer mehr Zeit |
Radtyp
Warum Ein Rennrad mit hydraulischen Scheibenbremsen und 12-fach-Schaltung hat mehr einstellbare Punkte als ein Citybike mit Nabenschaltung — und jeder davon braucht Zeit
Zustand und Pflege
Warum Ein Rad, das gereinigt und trocken gestanden hat, geht auseinander. Ein Rad mit festgefressener Sattelstütze und korrodierten Zügen nicht
Verschleißgrad
Warum Wer die Kette rechtzeitig messen lässt, tauscht die Kette. Wer wartet, tauscht Kassette und Kettenblätter mit — mehr Teile, mehr Arbeit
Integrierte Cockpits und innenverlegte Leitungen
Warum Um an eine Bremsleitung zu kommen, muss erst das Cockpit auseinander. Was außen am Rahmen eine halbe Stunde ist, ist innen im Rahmen ein Vielfaches davon
Elektronische Schaltgruppen
Warum Di2, AXS und EPS werden nicht eingestellt, sondern eingerichtet: koppeln, Firmware, Schaltwege, Multishift, Akkuzustand, Kontakte
Tubeless
Warum Reifen abnehmen, alte Dichtmilch entfernen, Felgenband und Ventil prüfen, frisch befüllen, Dichtheit kontrollieren — das ist eine eigene Arbeit, keine Nebentätigkeit
E-Bike-Antrieb
Warum Systemdiagnose, Fehlerspeicher, Softwarestand, Akkuprüfung und Motorbefestigung kommen zum kompletten Fahrradteil dazu
Carbon und Drehmomente
Warum Jede Verbindung wird mit dem Drehmomentschlüssel gesetzt und protokolliert. Das ist langsamer als mit Gefühl — und der Grund, warum nichts reißt
Sondersysteme und Standards
Warum Herstellereigene Vorbauten, Steuersatzlager, Sattelstützen und Pressfit-Varianten brauchen manchmal Spezialwerkzeug und immer mehr Zeit
Was daraus folgt: Zwei Räder, die im Laden gleich aussehen, können sich in der Arbeitszeit um den Faktor drei unterscheiden. Wir sagen dir vorher, in welchem Bereich dein Rad liegt.
Leistungen
Wir machen alle klassischen Reparaturen — an jedem Rad, auch an Marken, die wir nicht verkaufen, und an Rädern, die online gekauft wurden. Nach Themen sortiert:
Der komplette Durchgang von oben — von der schnellen Sicherheitsdurchsicht, wenn du nur wissen willst, ob das Rad in Ordnung ist, bis zur vollständigen Überholung nach der Saison. Dazu die dokumentierte Sicherheitsprüfung für Diensträder aus dem Leasing, mit Prüfprotokoll für den Leasinggeber.
Hydraulische Scheibenbremsen von Shimano, SRAM und Campagnolo, dazu mechanische Scheiben- und Felgenbremsen.
Shimano Di2, SRAM AXS und Campagnolo EPS. Elektronisch heißt nicht wartungsfrei, es heißt anders wartungsbedürftig.
Die Arbeit, an der die meisten Werkstätten abwinken. Ein voll integriertes Cockpit muss zum Entlüften, Zugwechsel und Lagerservice auseinander — und danach so zusammen, dass Leitungen im Bogen ohne Zug liegen und in der Aeroposition genauso bremsen wie am Basebar.
Du hast ein Rahmenset und einen Plan, oder du willst ein Rad um einen bestimmten Laufradsatz herum planen: Wir bauen auf, inklusive Leitungsverlegung, Drehmomentprotokoll und Erstinbetriebnahme. Ebenso Umbauten — von mechanisch auf elektronisch, andere Kurbellänge, neues Cockpit, mehr Reifenfreiheit. Unser Bikekonfigurator dafür ist bald verfügbar.
Handwäsche mit Antriebsreinigung, Konservierung nach dem Winter, Rad für die Einlagerung vorbereiten. Klingt nach Kleinigkeit, verlängert aber die Lebensdauer von Zügen, Kette und Lagern messbar — Streusalz arbeitet auch dann weiter, wenn das Rad im Keller steht.
Radgattungen
Fast jede Werkstatt in der Region sortiert ihre Arbeit nach einer einzigen Achse: Fahrrad oder E-Bike. Das sortiert am Bedarf vorbei, denn der Aufwand entsteht nicht am Motor allein.
Hier liegt die Arbeit im Antrieb und in der Präzision. Kettenverschleiß messen statt schätzen, weil bei 12-fach eine gelängte Kette die Kassette in wenigen Hundert Kilometern mitnimmt. Schaltauge prüfen, weil eine Schaltung nie sauber läuft, solange es schief steht. Beide Bremsen entlüften, Carbonverbindungen mit Drehmoment setzen, Speichenspannung messen. Bei Gravel dazu: Tubeless mit frischer Dichtmilch, Reifenfreiheit im Blick, und Lager, die Staub und Wasser gesehen haben.
Bei diesen Rädern ist die Sitzposition das Produkt. Jedes Mal, wenn das Cockpit auseinandergebaut wird, steht sie zur Diskussion — deshalb wird sie vorher gemessen und dokumentiert. Dazu Leitungen, die im Bogen liegen müssen, statt in der Aeroposition am Anschlag zu ziehen, und integrierte Trinksysteme, die nach drei Wochen mit Iso-Rest nicht nur riechen. Ein Zeitfahrrad ist kein Rennrad mit anderem Lenker.
MTB-Verschleiß ist ein anderer Verschleiß: Dreck, Wasser und Schläge greifen Lager und Federelemente an, lange bevor der Antrieb am Ende ist. Hinterbaulager einzeln auf Spiel prüfen, Bolzen mit Drehmoment setzen, Federgabel und Dämpfer auf Dichtheit und Negativfederweg, Dropper Post auf Spiel und Absenkverhalten. Ein ausgeschlagenes Lager fühlt sich an wie ein weicher Dämpfer.
Zum kompletten Fahrradteil kommen Diagnose, Software, Akku und Motorbefestigung — und ein Antrieb, der schneller verschleißt, als die meisten erwarten. Wer die Kette zu lange fährt, zahlt Kassette und Kettenblatt mit.
Machen wir genauso. Bremsen, Schaltung, Lager, Beleuchtung, Reifen — und im Frühjahr die Arbeit, die der Winter hinterlassen hat. Kein Rad ist bei uns zu unsportlich.
Wettkampf
In der Woche vor dem Rennen, mit festem Abgabe- und Rückgabetermin. Wir gehen das Rad genau in der Reihenfolge durch, in der am Renntag Dinge schiefgehen: Bremsen und Schaltung unter Last, Reifen, Ventile und Dichtmilch, Speichenspannung, alle Drehmomente, Akkustände bei elektronischer Schaltung, Sitzpositionsmaße gegen dein Fitting-Protokoll geprüft. Dazu eine Ersatzteilliste für den Wechselbeutel.
Der Sinn ist nicht, kurz vor dem Start noch etwas zu verbessern. Der Sinn ist, dass du am Renntag nicht zum ersten Mal merkst, dass der Di2-Akku bei zwanzig Prozent steht oder die Dichtmilch seit dem Frühjahr trocken ist.
Intervalle
„Einmal im Jahr“ stimmt für ein Rad mit wenigen Hundert Kilometern und ist für ein Rennrad mit achttausend deutlich zu wenig. Entscheidend sind Jahreskilometer, Untergrund und Wetter.
| Rad und Einsatz | Kilometer pro Jahr | Was wir empfehlen |
|---|---|---|
| Alltags- oder Trekkingrad, trockene Monate | bis 1.500 | Jährlich eine Sicherheitsdurchsicht, alle zwei Jahre den kompletten Durchgang |
| Alltagsrad, das im Winter durchfährt | beliebig | Kompletter Durchgang im Frühjahr — Streusalz frisst Züge, Kette und Lager |
| Rennrad oder Gravel, Freizeit | 2.000–4.000 | Ein Service im Frühjahr, Kette dazwischen einmal messen lassen |
| Rennrad oder Gravel, ambitioniert | 5.000–10.000 | Großer Service vor der Saison, Durchsicht im Spätsommer, wenn Kette und Beläge am Ende sind |
| Triathlon- oder Zeitfahrrad | Wettkampfsaison | Kompletter Service vor dem Saisonstart, Wettkampf-Check vor den Hauptrennen, Reisevorbereitung vor jedem Rennen mit Flug |
| Mountainbike, Trail und Enduro | ca. 100 Betriebsstunden | Ein- bis zweimal jährlich Lager, Federelemente und Antrieb komplett, Federelement-Service nach Herstellerintervall |
| E-Bike oder E-MTB | 2.000–5.000 | Jährlich Service mit Systemdiagnose, Kettenverschleiß zwischendurch prüfen lassen |
| Dienstrad im Leasing | beliebig | Nach Vertragsintervall, meist jährlich, mit dokumentiertem Prüfprotokoll |
Alltags- oder Trekkingrad, trockene Monate
Kilometer pro Jahr bis 1.500
Was wir empfehlen Jährlich eine Sicherheitsdurchsicht, alle zwei Jahre den kompletten Durchgang
Alltagsrad, das im Winter durchfährt
Kilometer pro Jahr beliebig
Was wir empfehlen Kompletter Durchgang im Frühjahr — Streusalz frisst Züge, Kette und Lager
Rennrad oder Gravel, Freizeit
Kilometer pro Jahr 2.000–4.000
Was wir empfehlen Ein Service im Frühjahr, Kette dazwischen einmal messen lassen
Rennrad oder Gravel, ambitioniert
Kilometer pro Jahr 5.000–10.000
Was wir empfehlen Großer Service vor der Saison, Durchsicht im Spätsommer, wenn Kette und Beläge am Ende sind
Triathlon- oder Zeitfahrrad
Kilometer pro Jahr Wettkampfsaison
Was wir empfehlen Kompletter Service vor dem Saisonstart, Wettkampf-Check vor den Hauptrennen, Reisevorbereitung vor jedem Rennen mit Flug
Mountainbike, Trail und Enduro
Kilometer pro Jahr ca. 100 Betriebsstunden
Was wir empfehlen Ein- bis zweimal jährlich Lager, Federelemente und Antrieb komplett, Federelement-Service nach Herstellerintervall
E-Bike oder E-MTB
Kilometer pro Jahr 2.000–5.000
Was wir empfehlen Jährlich Service mit Systemdiagnose, Kettenverschleiß zwischendurch prüfen lassen
Dienstrad im Leasing
Kilometer pro Jahr beliebig
Was wir empfehlen Nach Vertragsintervall, meist jährlich, mit dokumentiertem Prüfprotokoll
Lass die Kette messen, statt sie nach Gefühl zu fahren: Ab etwa 0,5 Prozent Längung ist sie fällig, bei 11- und 12-fach eher früher. Wer zu lange wartet, tauscht Kette, Kassette und Kettenblätter zusammen — und das ist ein Mehrfaches an Teilen und Arbeit. Am E-Bike hält eine Kette oft nur halb so lange wie an einem Rad ohne Motor. Und Tubeless-Dichtmilch trocknet ein, meist nach vier bis sechs Monaten. Prüfen dauert Minuten, ein Schlauchwechsel am Straßenrand kostet dich die Ausfahrt.
Grenzen
Manche Hersteller verbauen eigene Vorbauten, Steuersatzlager, Sattelstützen oder Cockpits, für die es Ersatzteile nur beim Hersteller gibt. Wenn wir ein Teil nicht beziehen oder nicht sauber demontieren können, sagen wir das direkt — und meistens auch, bei wem du es bekommst. Wir improvisieren nicht an einem Carbonrahmen.
Luftdruck, Negativfederweg und Dichtheit prüfen wir bei jedem Service. Den eigentlichen Service mit Öl- und Dichtsatzwechsel geben wir an einen Spezialbetrieb, statt ihn selbst zu machen — Federelemente brauchen Werkzeug und Routine, die eine Rennradwerkstatt nicht jeden Tag aufbaut. Wir nehmen dein Rad an, kümmern uns um den Versand und montieren nach der Rückkehr wieder.
Für Räder und Teile, die du bei uns gekauft hast, übernehmen wir die komplette Abwicklung mit dem Hersteller. Bei Fremdkäufen beurteilen und dokumentieren wir den Schaden mit Fotos und Messwerten — die Abwicklung selbst läuft über den Verkäufer.
Du musst nicht wissen, wie die Arbeit heißt. „Knackt beim Antritt links“ oder „Schaltung springt bergauf“ reicht völlig. Ruf an oder schreib es ins Terminformular, dann sagen wir dir, was wir vermuten, wie lange es dauert und was es kostet — bevor wir anfangen.
Kurz gefragt
Das hängt am Rad und an seinem Zustand — deshalb steht hier keine Pauschale, die für die Hälfte der Räder falsch wäre. Ruf uns an und sag uns, was du fährst und wie viele Kilometer es hinter sich hat, dann bekommst du in fünf Minuten eine belastbare Auskunft. Verbindlich wird es mit dem Kostenvoranschlag, den du vor jeder Arbeit bekommst — und wenn beim Zerlegen etwas dazukommt, rufen wir an, bevor wir weitermachen.
Weil ein Pauschalpreis nur dann stimmt, wenn alle Räder gleich sind. Ein Triathlonrad mit integriertem Cockpit, elektronischer Schaltung und Tubeless braucht ein Mehrfaches der Arbeitszeit eines Trekkingrads, und wir wollen weder das eine zu teuer noch das andere zu billig machen. Was du stattdessen bekommst, ist ein Kostenvoranschlag für dein Rad, bevor wir anfangen.
Wir rufen an, bevor wir es machen. Ohne deine Zustimmung entsteht keine zusätzliche Rechnung. Wenn wir dich nicht erreichen, bleibt das Rad stehen, bis wir dich erreichen.
Bei 2.000 bis 4.000 Jahreskilometern reicht ein Service im Frühjahr. Ab etwa 5.000 Kilometern empfehlen wir zwei Termine: den großen Durchgang vor der Saison und eine Durchsicht im Spätsommer, wenn Kette und Beläge am Ende sind. Die Kette solltest du dazwischen einmal messen lassen — das ist der Wert, der am meisten Geld spart.
Ja, das ist ein Schwerpunkt. Di2, AXS und EPS einrichten, koppeln, Firmware und Akkupflege — und Aero-Cockpits mit innenverlegten Leitungen zerlegen und so wieder verlegen, dass die Bremse in der Aeroposition genauso funktioniert wie am Basebar. Die Sitzpositionsmaße nehmen wir vorher auf und geben sie dir schriftlich mit.
Kleinigkeiten machen wir mit Termin oft sofort oder am selben Tag. Ein regulärer Service braucht meist zwei bis vier Werktage, ein Zeitfahrrad mit integriertem Cockpit oder ein Komplettaufbau länger. Von März bis Juni ist die Werkstatt voll — dann lohnt sich ein Termin doppelt.
Das entscheiden wir im Einzelfall — ruf vorher an. Bei einem Standardteil ist das meist kein Problem, bei etwas, dessen Herkunft und Zustand wir nicht kennen, sagen wir auch mal nein. Wenn wir montieren, gilt: Gewährleistung auf unsere Arbeit, nicht auf das Teil.
Ja, inklusive dokumentierter Sicherheitsprüfung und Prüfprotokoll mit Datum, Kilometerstand, Befund und Prüfer — das ist der Teil, den Arbeitgeber und Leasinggeber sehen wollen. Rechnung und Abwicklung machen wir so, wie dein Anbieter es braucht.